Infrastructures, aéroports, logistiques, innovations et développement : Le Label «Sénégal» sous ses nouveaux habits

    akar, métropole ouest-africaine, c’était avant tout, une histoire d’urbanisme, d’architecture, mais encore d’infrastructures et d’aéroport… Ce fut aussi une histoire de grands projets pour l’Afrique et pour l’exemple. Capitale de l’Afrique occidentale française (Aof), la ville a gardé son mythe. Et, au moment où le pouvoir du Président Macky Sall finit de réaliser et de mettre en service son premier grand aéroport (international Blaise Diagne de Diass – Aibd), rêvé et mis en route par Abdoulaye Wade, un débat prend forme sur l’opportunité ou non de conserver à la fois Diass et Dakar, pour la liberté de mouvement des populations à l’intérieur du pays. Pour l’image du pays, les deux infrastructures ne s’excluent nullement. Blaise Diagne et Léopold Sédar  Senghor,  certains spécialistes sont pour cette option, pour laisser plus de marge de liberté dans le pays.  A compter du 7 décembre, la fermeture de Léopold Sédar Senghor, pour l’autre (Aibd), risque de réduire la vision futuriste d’un label Sénégal qui se construit.  Bâti au cœur d’une brousse, sur les bords de la Petite côte entre le Plateau de Thiès et le Massif de Ndiass, Blaise Diagne est un de ces nouveaux édifices de l’émergence qui devraient permettre de rendre plus attractive, la destination Sénégal. Un pari. Comme pour le Maroc, avec le secteur touristique, celui des transports et de la logistique, le pays semble opter pour une forme de New age  à «vendre» au monde et aux autres continents, avec de nouveaux habits qui ont pour noms: aéroport, infrastructures, logistiques, innovations…
    Débat de rupture parce que débat de générations, la question ne sera pas facile à trancher au moment d’ouvrir Diass à la date annoncée d 7 décembre, et de fermer le premier aéroport sénégalais, celui de Dakar au même moment. Pour les spécialistes de l’aéronautique, on n’ouvre pas une infrastructure pour fermer une autre dans un pays qui se dit émergent. Alors, qu’on ne  cherche à fermer  Dakar-Yoff, pour faire seulement, du logement et une cité d’affaires, ces mêmes experts et autres spécialistes des questions d’organisation et d’aménagement de ce type d’infrastructures, pensent que l’idée n’est pas défendable.

    Ouverture-fermeture, ce sera aux générations à venir de faire le lien entre ce qui a été dit et ce qui a été fait. Mais pour l’évolution économique et technologique du pays, la prudence voudrait qu’on laisse pour le moment les deux infrastructures fonctionner avec à chacune, sa spécialisation et la promotion de certaines destinations en attendant d’ailleurs que le Train Express régional, contesté par les uns pour son coût énorme estimé à 568 milliards de Fcfa et défendu par le pouvoir, se réalise.

    Son histoire pour le Sénégal de la décennie 1990-2000, est née de l’imagination d’un homme, Abdoulaye Wade. Alors ministre d’Etat auprès du Président Abdou Diouf, sans portefeuille ni budget. Nous  sommes en 1995. Le jeune homme sorti de l’Ecole normale William Ponty et des universités au moment de la lutte pour les indépendances, a connu sous le régime du Président Senghor, des espaces d’échanges et de partage d’idées, comme le Bureau Organisation et Méthodes, mais encore et surtout le Club  Nation et Développement dont il a été l’une des éminences grises à l’époque où il était membre de l’Union progressiste sénégalaise (Ups). Arrivé au pouvoir, et un peu avant d’ailleurs, Wade a deux défis majeurs à proposer au pouvoir en place : développer le pays par de grands projets dont un sur l’agro-business et l’autre, par la modernisation de l’aéroport international de Dakar.

    Selon lui, il est simplement temps que l’ Sénégal s’aménage un nouvel espace aéroportuaire du coté de  Keur Massar ou Yène.  Wade pensera à une ville nouvelle, (Mékhé Pékesse), mais c’est surtout d’un nouvel aéroport dont il rêve. Il a raison. Senghor ne s’est pas donné les moyens pour. Abdou Diouf, devenu président et vivant des subsides du Fonds monétaire international et de la Banque Mondiale, n’osait plus, avec les politiques d’ajustement structurel, ne savait où donner de la tête.

    Pour preuve, l’autoroute Dakar-Thiès, dont les bases, (le tracé, le financement et la mise en œuvre, étaient presque posées sous Senghor dès 1978, ne verra jamais le jour ; abandonnée par le même Abdou Diouf, dès son arrivée au pouvoir en 1981. La suite est connue ; avec un pays qui gèle tous ses grands projets pour rester en survie comme un condamné. Toute une génération de jeunes cadres sénégalais en feront les frais s’ils ne choisissent pas simplement le chemin de l’immigration économique.

    L’INFRASTRUCTURE AU CENTRE D’UN REVE : Un pays à reconstruire à la vitesse «Grand V»

    Tout reconstruire à la vitesse « Grand V », Voilà le but au début des années 2000. C’est dans ce contexte que surgit Wade avec ses idées, ses rêves et ses convictions. Il nous reçoit avec notre confrère Bocar Niang, de Sud Quotidien, pour l’époque, dans ses bureaux derrière l’actuel siège du Premier ministre.

    Pour son propos liminaire, le discours est limpide et direct sur le rôle et la place de l’infrastructure dans le développement. Très à l’aise dans son costume sombre, dans un bureau presque de président, il prend la place de son conseiller, Chérif Salif Sy qui devrait nous recevoir et regrette déjà qu’au même moment où le Sénégal ne fait rien, la Côte D’Ivoire, est entrain de moderniser avec, une société bordelaise, l’aéroport d’Abidjan.

    L’année 1995, se termine par ces constats du ministre d’Etat ; et le Sénégal, ne donne aucun signe, malgré le soutien du président Diouf que revendique Wade, pour la réalisation désormais nécessaires de telles infrastructures dans le pays. L’escale de Dakar forte de son aéroport et de l’omniprésence des compagnies Air Afrique et Air France, qui occupent sans partage l’espace, ne pensent pas à la modernisation de l’aéroport. Tout semble nickel et de plus en plus de grandes compagnies continentales, arrivent comme Kenya Airways, Ethiopian Airlines, les vols touristiques avec Nouvelles frontières etc.

    Wade en homme pressé. Son arrivée au pouvoir bouscule tous les interdits. Et voici le Sénégal qui s’annonce sur le chemin de l’émergence. C’est une fois au pouvoir en 2000 et à partir de mai 2005, que le nouveau président comme poussé par un réveil subit sorti d’un rêve, se lance dans ses chantiers à lui. Plus tout à fait fringant comme du temps de ses années, de doyen de faculté,  celui qui prend de l’âge, n’a rien oublié. Et, le voilà qui veut d’une nouvelle autoroute. Pour lui, celle de 1952 est dépassée et il faut passer à autre chose. Devant les représentants des bailleurs de fonds présents au Sénégal, il lance, via son premier ministre Macky Sall, en disant sur les ondes : « Je vais mettre le pays en chantier… »

    Des chantiers en vrai, les Sénégalais qui ne connaissaient des infrastructures que dans le logement, les routes,  ponts et passerelles  découvrent tout d’un coup, une gigantesque aire de gravats et de béton : l’autoroute à péage. Entretemps, est née l’Agence pour la promotion des Grands travaux et de l’Investissement (Apix). Exit l’ancienne direction des travaux publics. Là, on parle désormais pour adapter le discours, de partenariat public-privé, de coopération économique internationale et un ministère est né qui va même porter le projet et en son sein, naîtra l’idée d’Anoci avec à sa tête Karim le fils de Wade.

    BLAISE DIAGNE ET LEOPOLD SENGHOR : Deux gros ouvrages en même temps

    Sortir des complexes d’une autre époque et montrer qu’on sait aussi faire mieux que les autres, voilà l’idée du président. Et, en dépit des contingences au plan mental et économique qui vont surgir au sein même de son attelage gouvernemental et au cœur de ses alliés, Wade croit dur comme fer qu’on peut faire les mêmes choses que les sociétés les plus développées au monde pourvu qu’on y croit. Cela lui donne des ailes et il faut faire son aéroport en moins de dix ans entre 2006 et 2012. Le pari est trop risqué vu l’immensité du travail, mais encore les moyens qu’il faut mobiliser et tout le reste… en 2012, pour montrer qu’il a réussi son premier pari, le voilà qui n’hésite pas à y poser un avion, un soir.

    Wade, un homme qui a la dent dure… Aujourd’hui c’est cet aéroport terminé par son successeur Macky Sall, au nom de la continuité de l’Etat, que le Sénégal réceptionne. Mais, cela doit-il rayer de la carte aéronautique, l’aéroport international de Dakar à qui lui-même (le même Wade) a donné le nom de Léopold Sédar Senghor pour la postérité après le décès de ce dernier en 2001. Blaise Diagne contre Senghor…Blaise Diagne et Senghor… Le débat est autour des deux illustres disparus dont le nom a été collé à chacune de ses énormes infrastructures.

    DAKAR-YOFF : Un aéroport à part sur le continent…

    Heathrow et Londres en même temps, ce sont deux aéroports pour une seule te même ville. Orly et Roissy-Pôle,  deux autres grands aéroports pour la ville de Paris, cela s’est fait. Pourquoi Dakar ne saurait conserver sa seule et unique infrastructure du genre. Loin de la comparaison, il semble que dans les processus de développement, l’on voit rare se construire des infrastructures dans un pays pou remplacer un autre en fonctionnement pour une simple question de récupération des terres et une cité d’affaires. On y avait pensé pour une vente équivalente de 600 voire 1200 milliards de Fcfa, et voilà que le prix devient encore plus intéressant pour le pouvoir qui veut en profiter avant de passer la main. C’est la seule et unique raison. Novices, ils n’y sont pas  préparés. Le projet semble sur des pans, les dépasser un peu.

    C’était l’époque de Wade. Deux grands aéroports pour un pays  qui se veut émergent n’est-ce pas le rêve si on peut les maintenir tous les deux. Mais, dans le fond,  la question n’est pas simple à résoudre aussi du côté du pouvoir en place. Parce qu’il ne s’agit pas, à vrai dire, de son projet. Et, puis encore, parce l’histoire de l’escale de Dakar se confond du coté des experts, avec l’histoire de l’aviation. Mais cela, certains parmi eux, ne le savent pas.

    Au cœur des premiers travaux dans l’aéronautique civile en Afrique occidentale française, la création  de l’aéroport de Dakar est née d’un simple jeu de curiosité entre deux spécialistes des vols au début du siècle dernier. Dans une Afrique en pleine ère d’exploration, comme dirait le grand voyageur Charles Duvelle (1), le tourisme n’était encore qu’une activité d’explorations avec quelques curieux qui osaient emprunter les pistes et les voies maritimes par bateau, pour faire une petite croisière. Les années passent et voici qu’en 1919, un homme curieux, passionné d’aviation, Pierre-Georges Latécoère décide de réaliser avec son ami, Beppo de Massini, un rêve : celui de créer une ligne aérienne commerciale entre la France et l’Amérique du Sud.

    C’est ainsi que le 23 décembre de cette même année, le lieutenant de vaisseau, Lefranc venu d’Agadir, parvient à poser son hydravion du nom de Donnet-Denhau dans la baie de Dakar. Ainsi, démarre cette liaison qui va aboutir à la naissance du futur aéroport de Dakar avec une première traversée effectuée dès 1920 au-dessus du Sahara par le commandant Villemin et le lieutenant Chalus ; leur Breguet 16 ayant pour itinéraire Paris-Alger-Tamanrasset-Tombouctou,-Dakar. Un sacré tour pour un vol inaugural dans des pays où il n’existe encore aucune bonne piste pour se faire poser un avion, le plus petit qui soit. Il s atterrissent à Dakar, le 31 mars de la même année-devinez-après 42 jours de voyage.
    Pour l’histoire de l’aviation en Afrique subsaharienne, c’est ici que Jean Mermoz a effectué en 1937 un voyage d’études pour Air France et le ministère de l’Air.

    FOCUS SUR… La presqu’île du Cap-vert – Une terre d’explorations et une ville d’aviation 

    Soif de découvertes et voyages, voilà qui va faire émerger les premiers aérodromes puis les aéroports. Les guides touristiques puisent directement dans les travaux ethnohistoriques de Maurice Delafosse ou de Georges Hardy, compilant et vulgarisant un certain nombre de connaissances sur le passé africain, évoquant pêle-mêle les anciens empires soudanais et les guerres de conquête du XIXe siècle. Les travaux des savants coloniaux — historiens, ethnologues, archéologues, linguistes — sont une source importante où s’alimentent les auteurs souvent anonymes des ouvrages touristiques  et guides de voyages et de découvertes des années 1920-1930.

    Le Routard et son guide sont en route. Et, la constitution d’un patrimoine touristique a en effet besoin, progressivement de connaissances validées et d’un discours d’autorité : il a déjà été fait allusion à l’utilisation massive de Maurice Delafosse dont le classique, Haut-Sénégal-Niger (1912), sert de référence à toutes les mises au point historiques destinées aux voyageurs curieux dès les premières brochures de l’Entre-deux-guerres. Des aérodromes et  les premières pistes à l’intérieur de zones improbables voient le jour ici et là.

    Voyage et tourisme prennent forme et donnent naissance aux premiers aérodromes un peu partout dans ce qui étaient entrain de devenir des villes modernes sur le continent. C’est sous l’égide du Gouverneur général Jules Carde que sera publié, en 1924, le Bréviaire du tourisme en Afrique occidentale française, édité par les services du gouvernement général et imprimé par les services centraux de I’Afrique occidentale française (Aof). Dans la logique des directives données par le ministre des Colonies, Albert Sarraut, au début des années 1920, Carde s’attache à encourager l’essor des territoires de la fédération dans un contexte de relative croissance de l’économie coloniale, ce que fera également son successeur Jules Brévié.

    Cet intérêt pour les possibilités de développement touristique dans les colonies africaines est le fait d’un nombre relativement restreint d’individus avant la Seconde Guerre mondiale ; les initiatives relevant souvent de personnalités isolées de l’administration coloniale, de militaires aventureux, d’amateurs de voyages sportifs, tous promoteurs d’un tourisme d’élite. On peut évoquer quelques figures remarquables, comme l’administrateur Jules Leprince qui repère des itinéraires et des sites potentiels au Fouta Djallon (Guinée) dès 1910.

    On rencontre aussi des aristocrates et des grands bourgeois amoureux de la chasse et du voyage d’exception — l’incontournable Émile-Louis Bruneau de Laborie (1929, 1931) ou le baron Jacques de Fouchaucourt (1928, 1938) — et divers polygraphes du Parti colonial, tel Maurice Rondet-Saint (1933), un temps directeur de la Ligue maritime et coloniale et auteur de plusieurs récits de voyage dans l’empire français.

    Dakar occupe ainsi depuis le 31 mai 1936, date à laquelle la compagnie Air France inaugurait son premier service hebdomadaire entre la France et le Sénégal en trimoteur Dewoitine 338. Ces avions transportaient seulement 15 passagers à la vitesse de 275 km/h. Déjà en 1925, la première liaison aérienne postale avec Bréguet 14 entre Casablanca et Dakar sera réalisée par le pilote Emile Lecrivain lors d’un raid postale de la Compagnie Cgea, des lignes Latécoère et effectué du 1er au 03 mars 1925. Et, dès 1933, la presqu’île du Cap-Vert et son nouveau dispositif aéroportuaire sont au centre de ces mouvements aériens naissants dans un monde qui se modernise au fur et à mesure avec Mermoz aux commandes du trimoteur « Arc en Ciel » qui décolle du Bourget le 12 janvier avec six personnes à bord. Après des escales à Istres dans le sud de la France et à Port Etienne (actuelle Nouadhibou), l’appareil quitte Saint-Louis le 16 janvier et atterrit le même jour à Natal (Brésil) après 14 heures et 27 minutes de vol.

    Jusqu’en 1939, la Compagnie Air France relie régulièrement Dakar à l’Europe et l’Amérique du Sud avec une fréquence hebdomadaire puis bi-hebdomadaire. C’est ainsi que la 512 ème traversée entre Natal et Dakar a été effectuée le 02 janvier 1940 par le Farman F-AQCX, « Ville de Natal » piloté par Marcel Reine. Et, l’histoire ne s’arrêtera pas là. La ligne Air France Paris-Dakar via Casablanca est ouverte aux passagers en juin 1946 par le DC4 F-BBDI. Cette ligne sera prolongée sur Recife dans le nord du Brésil, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos-Aires, Santiago du Chili.

    Les premiers vols sans escale Paris-Dakar vont débuter à partir du 1 er décembre 1952 grâce à la mise en service du Super Constellation. Ces vols, offrant à la clientèle des fauteuils-couchettes  seront appelés « Etoile de Dakar ». Le voyage durait pour l’époque 10 heures. Et c’est finalement, en avril 1960 au moment des indépendances que le Sénégal va entrer  dans l’ère des Jets avec une première liaison Paris-Dakar effectué par un Boeing 707.

    Dix ans après, le 28 décembre 1971, la Caravelle F6BHRC « Anjou » est aménagée par Air France (encore elle), pour la Présidence de la République  sénégalaise. Cet avion devient très rapidement, un emblème pour l’aéroport et un des fleurons du nouvel Etat indépendant. Il sera appelé par Senghor, « la Flèche des Almadies ». Passé par Toulouse, ville d’avionneurs et d’aviation, la caravelle a subi, selon les techniciens des ateliers du Centre de révision de Montauban, les travaux de grande visite ainsi que les aménagements nécessaires pour répondre aux normes techniques de l’époque.

    1973 est aussi une date à retenir parce qu’elle voit arriver sur Dakar et le tarmac  de l’aéroport de Yoff, le nouveau fleuron de Boeing, le 747. Et enfin, l’apothéose, le 21 janvier 1976, qui voit atterrir  sur un aéroport  du continent pour la première fois, un nouvel avion, fruit de l’imagination d’ingénieurs de talent, Le Concorde. Il effectue ainsi la première liaison escale commerciale de son histoire à Dakar. Tout un symbole pour la France et le Sénégal, terre d’aviation. Le supersonique, nom qu’on lui donnait à l’époque, est accueilli à Dakar-Yoff par le Président Léopold Sédar Senghor dont l’aéroport porte aujourd’hui le nom, avec à son bord, Valérie Giscard D’Estaing, nouveau Chef de l’Etat français depuis mai 1974.

    UNE COMPAGNIE, UN AEROPORT, DES HOMMES… : Il était une fois, Air Afrique

    Mamadou Dia, Houphouët-Boigny, Cheikh Fall, Sassy Ndiaye et encore, des noms qui ne veulent pas grand-chose chez les jeunes, mais qui ont donné à au sous-continent ouest-africains et du centre, des raisons de pouvoir dire, « Nous l’avons fait ».  Air Afrique est née de la volonté des nouveaux Etats indépendants de mettre sur pied une compagnie aérienne à l’image d’Air France. C’est ainsi dans ce contexte, que le 28 mars 1961, pour la première fois dans l’histoire de l’aviation commerciale, onze États qui venaient à peine d’accéder à la souveraineté internationale, décident de s’associer à Yaoundé, pour créer une compagnie aérienne multinationale à structure unitaire, pour assurer les relations entre leurs États et l’exploitation de leurs droits de trafic internationaux.

    Dès 1960, un homme comme Houphouët-Boigny va y jouer un rôle essentiel avec la tenue à Abidjan, à Abidjan, le 26 octobre 1960, de la première Conférence des États africains d’expression française. Réunion à l’issue de laquelle les chefs d’État confient au Président ivoirien, la mission d’étudier la création d’une société aérienne commune, en association avec les compagnies françaises Air France et UAT, opérant dans leurs États.

    Voilà pour l’histoire. Mais, quand on parle d’aéronautique civile au Sénégal, ces noms sortis des mémoires reviennent. Ils commencent par celui d’un illustre fils de ce pays oublié de tous les espaces de vie et de réflexion. Il se nomme Mamadou Dia. Des mots même de son ancien directeur de cabinet, Roland Colin (2), c’est Senghor qui l’envoie à Abidjan, voir le Président ivoirien Félix Houphouët-Boigny, pour mettre en vie l’idée de créer une compagnie régionale et africaine est née. Air Afrique, vous avez dit. On ne le dit pas souvent, mais selon Roland Colin, le président Houphouët, vouait un grand respect et de l’admiration pour l’homme et ses grandes idées pour le continent. Et tout ou presque partira de cette rencontre et de ses échanges.

    L’autre nom qui est lié à cet aéroport et à la compagnie africaine qui va naître, est celui de Cheikh Fall (3). Inconnu des jeunes d’aujourd’hui, il a su diriger cette compagnie avec une sagesse et un savoir qui n’ont fait aucun doute jusqu’à son départ. Son nom aurait pu être donné à un grand institut au niveau école d’aviation au niveau sous-régional, comme l’Institut africain des métiers de l’Aérien (Iama) à Bamako, ouvert depuis 2005.

    La troisième personne se nomme Sassy Ndiaye (4) à la tête de l’Iata, pendant plusieurs années ; peu connu des Sénégalais, cet autre spécialiste de l’aéronautique civile en Afrique est un homme du sérail qui connaît du bout des doigts le monde de l’aviation et des aéroports sur le continent. On pourrait y ajouter des noms comme ceux de Charles Maurice Diop ,  Secrétaire  Général  de  la  Cafac  (Commission africaine de l’aviation civile)  et fonctionnaire de l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci), Madior Diack, Expert en Navigation Aérienne,  ou encore Ibrahima Guèye, Expert Consultant, Directeur de Aviation Consulting International sont aussi au cœur de cette belle histoire  d’aviation et d’aéroport.

    Finalement, pour prolonger le débat qui devrait permettre à tous les ingénieurs, férus d’aviation et de gestion aéroportuaire, la vraie bataille n’est pas aujourd’hui de dire qu’il faut fermer tel ou tel aéroport pour ouvrir un autre. Le vrai défi au moment où les corridors au niveau routier, fluvio-maritime, ou aérien ne suffisent pas encore pour joindre le continent d’un coin à un autre, est de concevoir des compagnies viables au niveau sous-régional, régional et continental à l’image d’Air Afrique. Le voyage est devenu la règle pour faire évoluer les pays, les nations et leur permettre de se voir, de débattre sur le devenir des pays et de faire des affaires. La vraie question de fond est là, et il commence à se faire tard, pour faire revenir cette forme de compagnie multinationale susceptible de renforcer et d’accélérer les intégrations, au lieu de créer un aéroport comme Blaise Diagne et y laisser circuler de petites compagnies de pays sans reflet au plan aéronautique comme Sénégal Airlines, Air Bénin, ou Air Burkina ou Côte d’Ivoire, toutes appelée à mourir comme leurs prédécesseurs.

    ROISSY CHARLES DE GAULLE-DAKAR YOFF : Les paradis d’Air France

    Dakar occupe depuis lors une place dans l’histoire d’Air France et de certaines compagnies africaines, du proche et du Moyen Orient comme la Ram, Kenya Airways, South Africa Airways, Ehiopian Airlines, Fly Emirates etc.  Mais, celle qui occupe la place de choix dans le dispositif tant dans l’offre technique, le nombre de personnel au sol et la logistique reste la compagnie Air France.

    Pour dire, selon Jean Claude Cros, Directeur général du réseau Afrique/ Moyen Orient de la compagnie en 2008, lors du lancement du Programme « Air France s’engage », que « la desserte de Dakar s’inscrivait dans notre stratégie de développement mondial. Entre Roissy Charles De Gaulle et Dakar-Yoff, Air France exploite ses avions les plus modernes. Nous dotons cette escale des outils technologiques les plus avancés. Nous y avons créé une cellule d’experts pour la préparation des documents nécessaires au chargement de nos appareils sur l’ensemble du continent africain, hors Maghreb et sera toujours fidèle à l’Afrique… »

    Aujourd’hui, Dakar est avec Roissy, la seule escale d’Air France à accueillir un tel dispositif transnational, commentait Jean Claude Cros qui ajoute que, « La centralisation des devis de masse et de centrage, c’est aussi l’assurance d’une sécurité des vols renforcée et d’une ponctualité encore améliorée. Déjà, d’autres opérateurs tels qu’Air Austral ou l’armée de l’air font appel à ce service. Bientôt, plus de 7000 vols par an seront traités à Dakar. Les personnels d’Air France au Sénégal peuvent en concevoir une fierté légitime… »

    Depuis plusieurs années, Dakar est reliée tous les jours à Paris en 5 heures et 45 minutes en Boeing 777-200 équipé de 270 sièges. Les horaires de lignes sont spécialement aménagés pour assurer à la clientèle de très nombreuses correspondances à Roissy. Avec un trafic de près de 160.000 passagers par an. Dakar et son aéroport se classent ainsi parmi les tout premiers marchés de la compagnie en Afrique.

    Notes

    Né à Paris en 1937, mais élevé jusqu’à 10 ans en Indochine par une mère musicienne, Charles Duvelle porte encore en lui les traces d’un Orient qui a constitué sa première vision du monde. Au lendemain des indépendances d’Afrique, les politiques qui dirigent l’Ocora ne savent pas quoi faire de ce drôle de musicologue qui insiste lourdement afin d’obtenir l’édition des enregistrements venant d’Afrique. En 1965, après la sortie de quelques disques distribués gratuitement, un seul homme se montre sensible à sa démarche: André Malraux.
    Roland Colin : Sénégal notre pirogue : au soleil de la liberté : journal de bord 1955-1980 ;

    Présence africaine, 2007. Roland Colin est né en 1928, en Bretagne. Il entre à l’École nationale de la France d’outre-mer en 1948, où il a Léopold Sédar Senghor pour professeur. Diplômé de l’École des langues orientales, il est d’abord administrateur au Soudan français (actuel Mali), jusqu’en 1954, puis Chef de cabinet du Délégué pour la Circonscription de Dakar et du Cap Vert, au Sénégal, de janvier 1955 à février 1957. Le 13 juillet 1957, il est nommé conseiller technique dans le cabinet de Mamadou Dia, président du Conseil de gouvernement du Sénégal issu de la Loi-cadre Defferre (adoptée le 23 juin 1956) puis chef du gouvernement de la République du Sénégal en 1958. Il devient Directeur de cabinet le 15 septembre 1958 ;

    Il fut le premier PDG de la compagnie panafricaine Air Afrique qu’il va diriger de 1961 à 1973. À la tête de l’Association générale des étudiants africains en France, Cheikh Boubacar Fall, de son vrai nom, entre très tôt en contact avec Félix Houphouët-Boigny, le leader du Rassemblement démocratique africain (RDA), pour lui témoigner la solidarité des intellectuels africains face à la répression coloniale en Côte d’Ivoire. De cet épisode naît une solide amitié entre les deux hommes. À la fin de ses études, Cheikh Fall est invité par le futur chef de l’État ivoirien à s’installer à Abidjan. Le 25 juin 1961, il est nommé à la tête d’Air Afrique. Ancien élève de math sup au lycée Louis-le-Grand, il avait pour correspondant un certain Léopold Sédar Senghor.

    Sud Quotidien

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