FRANCE : Polémiques autour du coûteux train de vie des TER qui ne sont plus rentables ! Et au Sénégal ?

Les subventions publiques couvrent 88 % de l’ensemble des coûts annuels du TER, et la part revenant aux régions est en hausse constante. Mais la SNCF conteste que le trafic baisse régulièrement depuis 2012, et relève une hausse récente de la qualité de service.

Une activité coûteuse, de plus en plus subventionnée par les régions, donc par les contribuables, sur fond de trafic qui baisse et de mauvaise qualité de service : la Cour des comptes, dans son rapport sur les TER publié ce mercredi, n’est pas tendre avec le réseau ferroviaire régional, qui transporte chaque jour 900.000 personnes (hors Transilien) dans 7.000 trains et 1.300 autocars.

Dans la foulée  du rapport Spinetta, paru début 2018 , qui appelait notamment à concentrer l’activité de la SNCF sur le TGV et les transports du quotidien autour des agglomérations françaises, les sages de la rue Cambon s’interrogent aujourd’hui sur la viabilité économique d’ensemble des TER, « qui continuent d’enregistrer des résultats décevants en termes de qualité de service et de maîtrise des coûts ». Un constat peu encourageant à l’aube  de l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2023.

Trois voyageurs par jour

Au fil du rapport, les points faibles de la « desserte fine des territoires » sont mis en exergue : ainsi, ces 285 gares qui accueillent en moyenne moins de trois voyageurs par jour, obligeant les rames à de nombreux arrêts souvent superflus. Ou ces agents qui effectuent 3 heures 28 de conduite commerciale effective par jour sur un temps de travail moyen de 6 heures 21, à raison de 176 journées de service annuel. Ou encore le mauvais état général du réseau, qui oblige les trains à ralentir, faute de mieux, dégradant la qualité de service.

Malgré de nombreux travaux de rénovation en cours, SNCF Réseau estimerait à 6,9 milliards d’euros d’ici à 2028 les investissements nécessaires, juste pour renouer avec les vitesses nominales des voies enregistrées dans le passé.

Concurrence du covoiturage

Après un doublement du trafic sur la période 1995-2012, lié à des investissements et une politique tarifaire agressive, la Cour note que la fréquentation tend à diminuer depuis cette date, pour de multiples raisons. La montée en régime du covoiturage ou des cars Macron, mais aussi l’accroissement des travaux sur le réseau, les nombreux trains déprogrammés ou les grèves à répétition (en 2014, 2016, 2018 et tout dernièrement en 2019), ont joué leur rôle. Or pour les régions, devenues depuis 2002 autorités organisatrices de transport ferroviaires mais qui ne peuvent choisir leur exploitant comme en Allemagne ou en Suède, la charge financière du système est de plus en plus lourde.

Les coûts totaux du TER (exploitation, investissements, charges de retraite, etc.) s’élevaient à 8,5 milliards d’euros, dont 88 % sont couverts par des subventions publiques : soit 3,9 milliards à la charge des régions et 2 milliards pour l’Etat, détaille le rapport. Premier poste budgétaire des régions (un quart du total), les transports, au premier chef le rail, ont reçu de leur part 10,3 milliards d’euros l’an dernier, selon Régions de France. En face, les abonnés des lignes régionales « contribuent à hauteur de 0,3 milliard et laissent au contribuable une charge de 3,8 milliards d’euros, soit 12.000 euros HT par abonné et par an », calcule la Cour. Au final, et malgré de réelles disparités locales, « le coût moyen par voyageur atteint 61 centimes par voyageur-kilomètre, faisant du TER le mode de transport le plus coûteux, à l’exception du taxi d’un ou deux passagers ».

Céder des infrastructures aux régions

Dans ce contexte préparant mal à l’arrivée de la concurrence ferroviaire, le statu quo n’est pas possible. Pour le rapport cependant, les fermetures de lignes ne sont pas la seule solution envisageable. Le document suggère « d’ouvrir aux régions la possibilité de devenir propriétaires des infrastructures qu’elles financent déjà ». Notant que la LOM prévoit déjà « le transfert aux régions des missions de gestion des infrastructures pour les lignes locales peu fréquentées, bien que les conditions financières ne soient pas précisées ». De plus, étant donné l’inflation du coût « des fonctions support » du groupe ferroviaire, la filialisation est vue comme « une piste sérieuse ».

De son côté, la SNCF, qui a lancé depuis trois ans un plan de redressement CapTER, juge que la cour  sous-estime ses résultats pourtant mesurables. « Les inflexions significatives observées depuis 2016 concernant la qualité de service, la satisfaction des clients, l’attractivité et la maîtrise des coûts (sont) insuffisamment mises en exergue dans le rapport ».

Selon les pointages de l’opérateur national, la régularité des trains s’est améliorée depuis 2017, après quatre années de baisse, et « au total, en l’espace de deux ans, TER a regagné plus de voyageurs qu’il n’en a perdu entre 2012 et 2016 ». Sur les huit premiers mois de 2019 notamment, la fréquentation des trains grimpe de 4,5 % sur un an, progressant aussi bien chez les abonnés que les clients occasionnels. Un regain lié à l’instauration de nouveaux canaux de distribution et à un effort porté aux « trains malades », chroniquement plombés par au moins 35 % d’irrégularité.

Le TER au Sénégal un projet rentable ?

L’expert financier base aux Usa, Mohamed Dia, informe que la Banque mondiale avait dissuadé l’Etat du Sénégal de mettre en œuvre le projet du train express régional(Ter) quand elle avait été contactée par les autorités.

Mohamed Dia avait indiqué  dans l’émission Objection de la radio Sudfm du dimanche 20 janvier 2019 que cette institution mondiale qui demande pourtant à tous les Etats avec qui elle entretient un partenariat comme le Sénégal d’octroyer 9% de leur Pib aux infrastructures, est même allée plus loin, face à la détermination des autorités sénégalaises à maintenir ce projet en refusant d’engager sa signature.

Le coordonnateur de la Plateforme Avenir « Senegaal bi ñu bëgg », Dr Cheikh Tidiane Dièye doute non seulement de la pertinence mais aussi du choix économique.

« Le projet est excessif du point de vue du coût et inopportun, disait-il dans l’émission « Objection » de Sud fm diffusé le 6 mai 2019. Ce n’était pas le meilleur choix. Nous sommes d’accord avec le gouvernement sur le fait qu’il a la responsabilité d’assurer la circulation, les déplacements des milliers de Sénégalais à l’intérieur du territoire et du territoire national. Mais la qualité du choix économique, c’est de voir comment satisfaire ce besoin de déplacements au moindre coût possible. Ce que le gouvernement va faire, ce sera probablement efficace parce que cela permettra aux gens d’aller et de venir mais ce ne sera pas efficient parce qu’il sera beaucoup trop cher et il y a avait d’autres options. »

Il ajoutera : « Le problème du Ter, c’est que sur un bout de territoire aussi petit et sur un tronçon aussi restreint et serré, vous mettez autant d’argent. On nous avait annoncé 500 milliards de francs Cfa. Aujourd’hui, eux-mêmes, disent 700 milliards. Je crois même qu’ils sont en train d’atteindre le montant annoncé par Ousmane Sonko de 1000 milliards, ils n’en seront pas loin s’ils font le deuxième tronçon jusqu’à l’aéroport. »

« Bientôt 1000 milliards investis »

Avant de poursuivre : « Le modèle dynamique et prometteur du futur qui correspond à l’évolution de l’économie et de ses perspectives, aurait dû être un choix non pas un Ter sur ce tronçon. On aurait dû choisir d’autres options, faire un investissement massif, là on mettrait le maximum d’argent possible pour aller vers le Mali, la Casamance voire au-delà, par le train.

La perspective d’évolution du Sénégal, ce n’est pas forcément le marché international où nous exportons très peu, je parle des produits finis. Notre marché de prédilection où va plus de la moitié de nos exportations, c’est le marché de l’UEMOA et de la CEDEAO, qui porte notre croissance, l’emploi, nos usines installées à Dakar. Cela aurait dû être la base de tous nos projets économiques. Il y a quelques années un projet de chemin de fer vers le Mali avait été ficelé avec les Chinois. Ce projet on l’a quasiment déposé pour prendre le Ter. On a remplacé un projet extrêmement important et brillant du point de vue de sa conception et utile du point vue économique par un projet tape-à-l’œil qui coût cher. »

D’autant, alerte Dr Cheikh Tidiane Dieye, « le Port de Dakar est en compétition avec le port d’Abidjan sur le fret malien. Et, c’est le fret malien qui porte une grande partie des capacités du Port autonome de Dakar (Pad). La Côte d’ivoire, on est en train d’investir massivement sur le corridor Abidjan – Bamako en mettant en place les infrastructures de qualité, en réduisant les coûts d’opérations et en supprimant les tracasseries routières, ils pourrait faire basculer le fret malien. »

Car, la Banque mondiale nous dit que 9% du Pid doit être octroyé aux infrastructures et nous sommes seulement à 4% de cet objectif», a-t-il-observé.

Poursuivant son propos, l’expert financier assure ainsi que les 568 milliards pour 57 km investis dans le Ter auraient réglé beaucoup d’autres problèmes dans le domaine du transport. «Combien d’aéroport régionaux, départementaux aurions-nous pu construire ou rétablir ?

Les 568 milliards pour 57 km, c’est à but électoraliste parce que cette enveloppe aurait pu être utilisée pour financer également une compagnie nationale et ça allait libérer les routes, subventionner les billets d’avions pour les destinations intérieures».

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