Les 4 problèmes à l’origine des deux crashs du Boeing 737 MAX

Y a-t-il eu précipitation de la part de Boeing lors du lancement du MAX?

Après deux accidents qui ont fait 346 morts à moins de cinq mois d’intervalle, la justice américaine a décidé de faire la lumière sur les relations entre Boeing et les autorités fédérales chargées de certifier ses appareils notamment du Boeing 737 MAX .

Deux philosophies de pilotage opposent diamétralement Airbus et Boeing. Depuis le lancement de l’A320, tous les Airbus possèdent une protection de leur domaine de vol, c’est-à-dire que l’avion va refuser certaines manœuvres dangereuses que le pilote pourrait demander, comme par exemple des virages trop inclinés, une incidence trop élevée ou une vitesse trop lente. Ce procédé a permis d’éviter des accidents ou de rattraper des situations très difficiles: lors de l’amerrissage sur le fleuve Hudson, le système de protection du domaine de vol a refusé des ordres trop à cabrer émis par le pilote qui auraient par deux fois conduit à un décrochage. Les pilotes d’Airbus savent donc que l’avion peut, pour le bien de tous, refuser certains ordres. Mais les pilotes savent aussi qu’en cas de panne de ce système de protection, il se pourrait que l’appareil agisse de manière inappropriée. C’est ce qui est par exemple arrivé en 2012 sur un A330 d’Eva Air: l’appareil s’est mis en descente suite à un dysfonctionnement des sondes, et les pilotes ont donc déconnecté les ordinateurs pour reprendre leur appareil « en loi directe », c’est-à-dire en déconnectant tout calculateur qui pourrait se trouver entre leurs ordres sur le manche et les mouvements des gouvernes de l’avion.

Boeing a toujours mis en avant une architecture inverse sur son 737: le pilote a des indications qui l’informent qu’il se rapproche d’une situation dangereuse (le manche peut vibrer ou devenir de plus en plus « lourd »), mais aucun ordinateur ne doit contrer ses ordres ou prendre des initiatives. C’est en tout cas ce que tout le monde pensait jusqu’au crash du Boeing 737 MAX de Lion Air en octobre 2018.

Problème 1: le pilote n’est pas seul aux commandes

Ce crash a montré que Boeing avait mis en place un système de protection anti-décrochage, le MCAS. Mais l’avionneur américain avait estimé que le système n’avait pas besoin d’être connu des pilotes puisqu’il devait être totalement autonome, s’activant simplement en cas de besoin pour faire prendre une action à piquer de manière normalement très progressive. En cas de déclenchement intempestif du MCAS, les pilotes étaient censés revenir à une gestion de panne connue depuis les années 60 et le Boeing 707: il faut empêcher le compensateur de se dérouler en le déconnectant (voir cet article plus complet sur la situation, et cette explication technique). Sauf que pour penser à réaliser cette action, il faut savoir qu’un système de protection existe et s’active. Cette vision très « ingénieur » de la situation a provoqué de nombreuses protestations des pilotes se sentant trahis, et une formation complémentaire a été mise en place après le premier accident.

Problème 2: le MCAS n’utilise qu’une seule sonde pour s’activer

Le deuxième gros problème est lié aux informations utilisées par le MCAS: il n’est basé que sur une seule sonde d’incidence (ou « sonde AOA ») pour s’enclencher, et il possède donc un taux de panne beaucoup plus élevé que s’il utilisait les 2 capteurs de l’avion (c’est le concept de la redondance aéronautique). Il en résulte une situation inédite sur le 737 MAX résumée par cette phrase:

Problème 3 : le MCAS est quatre fois plus rapide que prévu

Les dernières révélations montrent que le MCAS peut s’activer jusqu’à 4 fois plus vite que le rythme annoncé dans les documents de sécurité initiaux: 8 degrés par période de 10 secondes au lieu de seulement 2° annoncé. A moins d’appliquer la procédure de gestion de panne du compensateur, les actions que doivent conduire les pilotes pour contrer le MCAS sont donc quasi continues.

Problème 4 : Boeing certifie tout seul une partie de ses avions

Tous les avions sont systématiquement certifiés par les autorités de régulation locales, la FAA aux Etats-Unis et l’EASA pour l’Europe. Mais les performances des avions sont telles qu’il faudrait des armées d’ingénieurs aussi importantes à la FAA que chez Boeing pour pouvoir valider chaque système. Une partie de la certification est donc laissée à la charge de l’avionneur qui s’auto-contrôle. Un rapport du Government Accountability Office s’inquiétait déjà de la situation en 1993: 70 à 75% de la certification était réalisée par l’avionneur dans les années 80 et cette proportion était montée à 95% sur le Boeing 747-400 en 1989… L’autorité de sécurité aérienne ne vérifiait alors que 5% des spécificités techniques de l’appareil, qu’en est-il aujourd’hui?

Y a-t-il eu précipitation de la part de Boeing lors du lancement du MAX? Airbus avait dévoilé le Neo en décembre 2010 et le succès a été immédiat avec 1256 commandes enregistrées un an plus tard. Boeing se devait de répondre et a donc annoncé son Boeing 737 MAX en août 2011. Il s’est écoulé cinq ans et demi entre l’annonce de l’A320 Neo et les premières livraisons, pour Boeing ce furent six années, ce qui ne semble pas court. Sauf que les évolutions nécessaires sur le 737 sont bien plus lourdes que celles de l’A320 et que les ingénieurs de Boeing ont dû passer 200.000 heures à chercher une solution aux problèmes de batterie du B787 Dreamliner, l’appareil précédemment lancé par Boeing et lui aussi cloué au sol en 2013. Des voix nombreuses s’élèvent contre les liens trop étroits entre l’avionneur et le régulateur: la certification a-t-elle été trop rapide pour permettre à l’avionneur américain de ne pas accumuler plus de retard?

Le B787 a montré qu’un appareil pouvait retrouver une fiabilité totale après des déboires de lancement. Toutes les évolutions entre les versions NG et MAX du Boeing 737 auront été validées d’ici moins d’une semaine. Le MAX, qui réalisait plus de 8600 vols par semaine avant son interdiction de vol, reprendra les vols et aura retrouvé la fiabilité du NG qui vole et continue à voler sans défaut depuis maintenant 25 ans. Personne n’aura de doute sur la fiabilité totale de l’avion, mais la certification de l’avion fera l’objet d’enquêtes, avec des responsabilités à la fois chez l’avionneur et dans l’administration.

FAIRE UN COMMENTAIRE

SVP faire un commentaire !
SVP entrer ici votre nom